简要总结
这段视频采访了资深铁路工程师阿拉库马尔·WHMA，他警告说，印度的旗舰项目——克什米尔铁路线——存在缺陷，更加危险且成本更高。他揭示了该项目在路线选择、安全措施和成本控制方面的问题，并呼吁印度政府进行体制改革，以避免类似问题在其他项目中重演。
- 克什米尔铁路线存在路线选择不当、安全措施不足和成本超支等问题。
- 印度铁路部门在项目决策中存在盲点，导致了这些问题的出现。
- 印度政府需要进行体制改革，加强项目监管和风险评估，以确保铁路建设的安全和可持续性。
引言
高级铁路工程师阿拉库马尔·WHMA警告说，印度的旗舰项目——克什米尔铁路线——是一个具有巨大国家声望的项目，但却建立在一条有缺陷、更危险、成本更高的线路上。他认为，为了吸引注意力，提高项目的声望，进而提高他们自己的声望，修建巨大的桥梁、长长的隧道，这是一场糟糕的比赛。他呼吁暂停所有其他项目并彻底审查。
首次提出不同路线
WHMA表示，当他第一次提出为克什米尔铁路采用不同的更安全的路线时，最初工程成员全力支持他，铁路局暂停了施工。但在最初的四五个月里没有遇到任何反对意见后，主要承包商 KRCL 和 Icon，以及北方铁路的官员，他们联合起来破坏了这次路线审查。他们公开表示犯了错误，但不能承认这些错误，因为承认这些错误将对印度铁路和印度的国际声誉造成严重打击。
参与项目的时间线
WHMA从2004年就开始参与克什米尔铁路项目。该项目始于1995年，分为四个阶段：第一阶段是从奥丹普尔到山麓的卡特拉；第二阶段是卡齐库努山谷，与巴拉穆拉镇接壤；第三段是17公里的短途部分，必须挖一条穿过旁遮普码头的隧道；第四段是最困难的，从卡特拉到巴尼哈尔，错了111公里。前三个阶段在2013年完工，但第四阶段一直停滞不前。
审查路线的努力
WHMA在2004年加入该项目后，发现工程师们内部存在很多困惑，稳定性和其他非常重要的问题仍然不明确。他建议暂停并审查整个项目，但遭到反对。他被派去印度公共管理学院（IIPA）学习，回来后与项目负责人和印度铁路工程部成员讨论，他们同意暂停施工并进行彻底的审查。然而，在头脑风暴会议上，人们团结起来反对它，整个过程被破坏了。德里高等法院下令阻止对齐审查，中央行政法庭也认为该案件具有全国影响，应由审计长、加拿大犯罪调查局和内阁秘书进行审查。
公众利益诉讼和专家委员会
Prashant Bushan先生提起了公益诉讼BIL案，高等法院最终于2014年5月确定，将任命一个新委员会研究路线，并向铁道部提交报告。铁道部随后任命了一个由四名成员组成的委员会，以Shhan先生为主席，该委员会一致建议放弃现有的路线，认为这不是一个可行的路线。
Sharan委员会的建议和后续行动
Sharan委员会一致推荐放弃现有路线，但董事会却说不，并声称将在2018年完成这条线路。高等法院要求铁路局提供一份宣誓书，表明他们已经看过 Shran 委员会的报告，并且仍然有信心修建一条安全稳定的线路。铁路局保证，只有在铁路安全专员对金纳布桥和所有其他桥梁、隧道和其他建筑物进行彻底检查后，才会开通这条线路。
隐瞒其他项目的问题
铁路局和相关人员隐瞒了其他六个项目也正在以同样的方式执行，存在同样类型的缺陷校准，没有任何地面调查。审计长、政治行动委员会和法院调查此事时，并没有真正意识到情况的严重性，不知道其他六个国家项目也可能面临同样的情况。
东北铁路的发现
WHMA被派到东北边境铁路后，发现五个项目都在东北，而且正在这样进行。他研究了这些项目，并发现铁路局正在实行同样有缺陷的方法。即使在2016年之后，他们也向议会事务委员会保证将停止这种做法，但在2018年，他发现这种做法仍在喀拉拉邦喜马拉雅山脉以外的所有地区进行。
替代路线的优势
目前的路线是一条非常蜿蜒的蛇形路线，沿着山脊、山谷绕过，有很多非常大的桥梁和很长的隧道。这条线路很长，很曲折，因此会带来安全风险，因为司机看不到前方。WHMA提出的线路设计几乎是直线的，而且要短得多，比如现有的线路是125公里，大约是67公里。它比原来的线路短了将近80%，而且受断层线的影响非常小，桥梁也小得多，只有七座桥梁和八条隧道。
沉没成本和真正的原因
Sridaran 委员会称WHMA的联盟无疑是更优越的，但铁路仍在继续推进。真正的原因是印度铁路被困在了查谟乌坦普尔站，面临很多批评，说不能修建那条线路。铁路局决定聘请一些私人咨询定线顾问来到铁路局，在6个月内根据地形数据提供定线，而且这种基于计算机的定线效果非常好，不必再做任何现场工作，甚至可以授予合同并开始施工。这是一个严重的错误，因为这个决定是由当时的工程和财务专员做出的。
大型项目的准备方式
WHMA建议采用一种新的准备方式，基于路线的DPR，因为路线是任何线路项目的核心和灵魂。在喜马拉雅山或康坎铁路等困难地形中，路线决定了桥梁、隧道、路堑、堤岸的位置和大小。如果调整存在缺陷，项目将会失败。他开发的方法适用于喜马拉雅山的线路和同样具有挑战性的项目，这些项目基本上基于某些合理的基金，这些原理在所有其他山地地形中都是遵循的。
政治权宜之计和声誉问题
在这种情况下存在政治或地缘政治权宜之计，因此技术逻辑和省钱从未真正成为考虑因素。人们担心这将对印度的声誉造成打击，但WHMA认为，如果在当时采取行动的话就不会了。
控制信息和官僚手段
德里高等法院的判决详细说明了一份支持WHMA的文件在部长看到之前被从部长办公室撤回的故事。这是一种不当行为，高等法院和刑事法庭在判决中也明确表示了这一点。
运力削减和安全问题
由于线路排列上做了很多改变，这条线路的运力原本应该是每天每个方向20至25列火车，而现在却只有10至12列火车。运力减少了一半，这是一个非常严重的安全问题。
其他项目的缺陷做法
WHMA被调到东北地区后，注意到这种有缺陷的做法不是一个孤立的案例，而是一个更深层次的问题的症状。在2011年高调举行卡恩普里格河的落成典礼时，他惊讶地发现，在克什米尔项目上发生的事情也发生在这个项目上。
对大型结构的迷恋
一些建筑商和工程师对大型结构很着迷，他们正在谈论位于瑞诗凯诗的世界上桥墩最高的桥梁，以及印度最长的交通隧道。WHMA认为，创造世界纪录的结构可能非常危险，没有必要修建巨大的桥梁、长长的隧道，只是为了吸引注意力，提高项目的声望，进而提高他们自己的声望。
成本超支和欺骗行为
WHMA估计，克什米尔铁路项目已经花费了40,000亿卢比，而穿越的距离只有50公里。每公里的成本为80亿卢比，但铁路局给出的只是象征性的价格。他们把第一年、第二年、第三年、第四年等等花的钱加在一起，就说我们花了40美元。实际成本是每年增加的通货膨胀，大约在65,000至70,000亿卢比之间。
安全风险和消防安全
蜿蜒的路线会影响能见度，许多汽车和火车将不得不减速。如果隧道出口发生山体滑坡，司机的能见度将受到影响，可能会发生灾难性的事故。铁路安全专员也未能审查这一火灾安全风险。
铁路安全专员的不当行为
WHMA指控铁路安全专员严重不当行为和刑事疏忽，认为他实际上已经成为批准的橡皮图章。他根据CRS的报告写给部长的内容，认为铁路安全专员如此拿公共安全冒险是完全不可接受的。
个人代价和直达列车问题
德里法院称WHMA的调动是一种恶意的行为，目的是让他和他的家人保持沉默。他为抵制这种恶意而坚守立场二十年，对抗他为之工作了这么久的同一个组织，付出了巨大的个人代价。WHMA表示，只有专用列车才能运行，真正原因是他们对安全性和稳定性没有信心。
克什米尔山谷的战略重要性
克什米尔山谷人口稠密，有超过1亿人居住，具有战略重要性，因此许多武装部队都驻扎在那里。拉达克和Shinaga的旅游潜力很大，但由于稳定性和安全风险，无法充分发挥其潜力。
山区铁路建设的基本原则
WHMA认为，克什米尔铁路违反了山区铁路建设的基本原则。桥梁应尽可能小，也尽可能低。通常桥梁高度不应超过20米，跨度大概是50到100米。隧道不应该太长。
责任和解决方案
WHMA认为，1994年的决定，即在没有任何地面调查的情况下完成调整，是最大的错误，不可原谅的错误。由于工程师之间的巨大差距，地质科学知识就消失了。做出这一决定的人，即工程和财务专员，完全应该为此承担全部责任。
体制改革的必要性
WHMA建议进行一些组织变革。铁路委员会应该有一名单独的成员负责铁路项目。应该有一个独立的机构负责路线的调查和设计。国家应该设立一个单独的设计院，负责制定路线和设计的工作。
结论和建议
WHMA希望政府能够意识到这一点，并启动一些体制改革，因为人的生命比世界纪录更重要。印度政府必须首先立即调查克什米尔项目，并尽一切努力确保其安全并尽可能顺利地运行。暂停所有其他项目并彻底审查可以检索到的内容。
